Zitat von Sascha Weber im Beitrag #112

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[quote="Gast"|p9913]Wie man der Studie entnehmen kann sind die wesentlichen Faktoren dafür, dass das Potential als niedrig eingestuft wird, zum einen die negative Bevölkerungsentwicklung (die es mit mir als Bürgermeister nicht geben wird) und die negative Einstellung der Kommunen zur Reaktivierung (die sich mit mir ändern wird).

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Lieber Peter, deinen Pessimismus in allen Ehren. Sicherlich wird noch die eine oder andere Hürde zu bewältigen sein. Letztendlich werden autonom fahrende Fahrzeuge, aufgrund ihrer Ausstattung mit verschiedenen Sensoren, wie z. B. Laser und Ultraschall, neben den Kameras, weit sicherer sein als der Mensch​. Möglicherweise wird es irgendwann sogar so sein, dass der Mensch als Fahrer verboten wird.

Auf jeden Fall, und da spielen, wie du ja auch festgestellt hast, ein paar Jahre plus oder minus, keine Rolle in Bezug auf die Vorteile eines Bahnanschlusses für den Überwald.

Manchmal kann man nur noch den Kopf schütteln.
Da spricht einer von Traumtänzerei und wirft Kandidaten Unwissenheit vor – dabei glänzt derjenige durch völlige Ignoranz der Faktenlage.

Gast „Klarsicht“ spricht von „extrem hohen Kosten für die Herrichtung der Strecke“ und davon, „dass die laufenden Betriebskosten nicht finanzierbar“ seien.

Dabei ist Hessen Mobil hier sehr eindeutig:




Die Kosten für die Infrastruktur werden mit "++" versehen. "++" steht nach der Legende für "sehr günstig" für eine Reaktivierung.
Wie also kommt Gast "Klarsicht" auf seine Bewertung von "extrem hohen Kosten"?





Auch in der abschließenden Einschätzung: "überschaubare Kosten".

Die Anbindung nach Mannheim / Heidelberg wird explizit von Hessen Mobil als „sinnvoll“ angesehen und die Betriebskosten werden als „günstig“ bewertet (bei einer Zugflügelung in Mörlenbach – wie von Grosse vorgeschlagen).
Wie also kommt Gast "Klarsicht" auf seine Bewertung von "nicht finanzierbar"? Scheint wohl viel Unwissenheit im Spiel zu sein...


Weiter oben in Post #94 bin ich im Übrigen schon auf die Betriebskosten eingegangen und habe festgestellt, dass uns die heutige Draisine traurigerweise und ironischerweise mehr kostet! Ich kann das aber gerne bei Bedarf auch noch näher ausführen.


Zu den zu erwartenden Fahrgastzahlen:
Das Grosse-Gutachten nennt 950 Fahrgäste bei Anbindung nach Weinheim und über 1200 bei Anbindung nach Mannheim.
Vielleicht ist das einigen der betonköpfigen Bahngegner hier zu wenig – für eine sinnvolle Reaktivierung ist es jedenfalls völlig ausreichend!
Die Pendlerzahlen, die von Wald-Michelbach ein- und auspendeln sind seitdem gestiegen. Auch auf der Weschnitztalbahn sind die Fahrgastzahlen zwischen 2000 und heute enorm gestiegen. Man also mit guten Gründen vermuten, dass das heutige Fahrgastpotential deutlich über der damaligen Schätzung von Grosse liegt. Aber noch einmal: selbst 950 Fahrgäste sind völlig ausreichend!

Diejenigen Fachmänner, die angeblich anderes bestätigen würden, möchte ich hören. Ich jedenfalls bin mit echten Fachleuten (Verkehrsingenieure, -planer) sowohl beruflich, familiär als auch im Freundeskreis gut vernetzt, erweitere aber gern meinen Horizont, wenn ich endlich mal empirische Argumente und nicht nur Glaubenssätze höre.


Zur Lage der Bahnhöfe / Haltepunkte:

Die Lage der Haltepunkte in Kreidach und Weiher ist überhaupt nicht entscheidend. Die größte Fahrgastergiebigkeit ergibt sich vor allem in Kern-Wald-Michelbach. Selbstverständlich muss für eine reaktivierte Überwaldbahn ein umfassendes Zubringer-Konzept durch Regional- und Flexibusse ausgearbeitet werden.

Insofern wundere ich mich immer über das Argument mit der Lage der Bahnhöfe. Entscheidend ist doch nicht, wo der Bahnhof liegt. Entscheidend ist, wie ich an die Bahnhöfe hinkomme.

Viele, die mit der Lage der Bahnhöfe argumentieren, vergessen offenbar, dass die Lage der Haltestellen der heutigen Buslinien auch nicht ausreicht! Die Linienführung durch die Hauptstraßen führt eben dazu, dass die Haltestellen oftmals zu weit weg sind.
Es ist also völlig egal, ob wir über die Haltestellen der Busse oder über die Bahnhöfe der Bahn reden: wir brauchen für beides ein Zubringerkonzept –auch deswegen: Flexibus!


Für ein funktionierendes ÖPNV-Konzept sollten drei unterschiedliche Funktionen unterschieden werden:

1. die innerörtliche Erschließung (damit in einer Gemeinde wie Wald-Michelbach auch die kleineren Ortsteile sowie die abgelegeneren Straßenzüge, z.B. lange Stichstraßen, durch ÖPNV bedient werden)
--> hierfür brauchen wir das Flexibus-Konzept

2. die regionale Verbindung zwischen verschiedenen Gemeinden untereinander (damit sogenannte „Grundzentren“ (wie Grasellenbach oder Abtsteinach) gut mit dem nächsten „Unterzentrum“ (wie Wald-Michelbach) verbunden sind, da Unterzentren zentrale Versorgungsfunktionen für die Grundzentren erfüllen
--> hier brauchen wir die Regionalbusse so wie wir sie heute haben und kennen – mit einer besseren Vertaktung, ohne Taktlücken und mit einem besseren Angebot im Abend- und Nachtverkehr sowie in die Nachbarlandkreise

3. die schnelle und direkte Verbindung von einem Unterzentrum wie Wald-Michelbach zu den Mittel- und Oberzentren der Metropolregionen
--> hierfür brauchen wir die Überwaldbahn

Damit ÖPNV attraktiv ist und funktioniert und auch in der Lage ist, Autonutzer für Bus und Bahn zu gewinnen, müssen eben alle drei Funktionen erfüllt sein und dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.

Mit dem Flexibus und Regionalbussen können wir sicherstellen, dass die Menschen dort abgeholt werden, wo sie sind und innerörtlich oder in der Nachbargemeinde dort hinkommen, wo sie hinmüssen. Das kann dann aber eben auch der Bahnhof oder Haltepunkt sein.
Denn von dort kommt man dann mit einer reaktivierten Überwaldbahn viel schneller nach Weinheim, Mannheim, Heidelberg, Darmstadt oder auch Frankfurt.

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Naja, vieles wurde in den Beiträgen oben schon angesprochen.
Es wird jetzt etwas müßig, wenn wir das jedes Mal wiederholen müssen.

Aber nun denn:
Ganz unten nochmal die vollständige Bestandsaufnahme von Hessen Mobil zum Download - ich musste sie mir selbst erst noch einmal "digitalisieren", denn der nette Gast aus Beitrag #111 hat leider auch nur Auszüge zur Verfügung gestellt (hier also zu 100% transparent):

Die Methodik - von der Ausgangslage über die Bewertung zum Ergebnis - ist auf den Seiten 1-9 erläutert.
Die Übersicht der Bewertung zu allen Strecken ist auf Seite 8.
Das Streckenblatt zur Überwaldbahn findet sich auf Seite 15.

Für die Bewertung wurden 27 Kriterien zugrunde gelegt, allerdings ist der Bestandsaufnahme nicht zu entnehmen, wie diese gewichtet wurden.

Die Bewertungen hat Hessen Mobil wie folgt eingeteilt (wie diese Bewertungen im Einzelfall zustande kommen, ist der Bestandsaufnahme ebenfalls nicht zu entnehmen - da bitte nicht an mich, sondern an die Autoren wenden):
"?" = "nicht bekannt / Angabe nicht möglich"
"++" = "sehr günstig für Reaktivierung"
"+" = "günstig für Reaktivierung"
"o" = "neutral"
"-" = "ungünstig für Reaktivierung"
"-" = "sehr ungünstig für Reaktivierung"

In Post #97 hatte ich es schon wiedergegeben - aber hier nochmal ergänzend:

Es gibt keinen einzigen der 27 Kriterien, der als "sehr ungünstig" für die Überwaldbahn ausfällt.

Es gibt lediglich zwei Kriterien, die "negativ" ausfallen:
- man höre und staune: die (politische!) Einstellung der Kommunen gegenüber einer Reaktivierung!
- Reisezeitvergleich MIV-SPNV (übrigens ein Punkt, den ich nicht nachvollziehen kann, da Grosse von einer Fahrzeit nach Weinheim von 25 Minuten ausgeht; mit dem Auto erreiche ich das nur bei sehr guten Verkehrsverhältnissen)

Als "neutral" werden folgende Kriterien gesehen
- Potential Durchgangsverkehr
- Lückenschluss
- Heutiges ÖPNV-Angebot
- Lage Haltestellen zu Siedlungen (man höre und staune: "neutral"!)

Als "günstig für eine Reaktivierung" werden gesehen:
- Erreichbares Pendlerpotential
- Urlaubs- / Freizeitpotential
- Reisezeitvergleich ÖSPV-SPNV
- Zustand der Strecke - z.T. noch Verkehr
- Trasse noch vorhanden
- planerische Trassensicherung
- Aussagen Regionalentwicklungsplan
- Stärkung Siedlungs- / ÖV-Achse
- Förderung Tourismus

Als "sehr günstig für eine Reaktivierung" werden gesehen:
- Gleise noch vorhanden
- Kosten Infrastruktur

Das "?" und damit "nicht bekannt / Angabe nicht möglich" steht beim Kosten-Nutzen-Faktor > 1.
Diesen Faktor zu kennen, wäre - wie ich in Post #91 beschrieben habe - grundlegend von Bedeutung, für die Frage, ob die Streckensanierung zu 80% vom Bund und Land finanziert würde.

Nur leider liegt dazu keine Berechnung vor, weil sie bisher nie in Auftrag gegeben wurde!

Was man zur Bestandsaufnahme von Hessen Mobil wissen sollte: Es ist "nur" eine "Bestandsaufnahme. Eigene Berechnungen wurden für die Bestandsaufnahme nicht vorgenommen!

Die genannten Bewertungen wurden auf Grundlage der existierenden Untersuchungen und Gutachten gemacht. Berücksichtigt wurden:
- eine Nahverkehrskonzeption aus den 1990er Jahren durch das RP Darmstadt
- das Grosse-Gutachten von 2000
- eine Konzeptstudie für Nachnutzung der stillgelegten Trasse
- eine Wirtschaftlichkeitsberechnung durch die Wirtschaftsförderung Bergstraße aus dem Jahr 2010 (die sich auf die Draisine bezog)

Zu den Kosten:

Hessen Mobil nennt an Investitionskosten "vsl. 15-20 Mio. € zuzügl. Kosten für Stationen und Anpassung der Strecke an SPNV, Anbindung der Strecke an öff. Bahnnetz."
In Mörlenbach sind ein paar hundert Meter wohl neu zu verlegen (vom Draisinenbahnhof bis zur Trasse der Weschnitztalbahn) und bei Umsetzung des Grosse-Betriebskonzeptes müsste dort ein Kreuzungsbahnhof eingerichtet werden.

Wie Hessen Mobil jetzt genau auf diese Zahl kommt, ist für mich nicht nachvollziehbar. Hier fehlt die genaue Quellenangabe.

Ich beziehe meine Rechnung immer auf das Gutachten des renommierten Ingenieurbüros Krebs und Kiefer, die 2007 für die touristische Nutzung als Draisinenbahn gemacht wurde.

Dort werden als Gesamtkosten (Sofortmaßnahmen + Folgemaßnahmen) für eine "Museumsbahn" 11,694 Mio. Euro genannt.

Abstruserweise wurde die Berechnung für eine Dampflokomotive als Museumsbahn vorgenommen. Dafür wurden Kosten für eine "Drehscheibe" sowie für ein Parallelgleis und zwei weitere Weichen in Wald-Michelbach berechnet.

So sehr ich Eisenbahnromantik ja schätze: aber auf die Drehscheibe und das Parallelgleis können wir getrost verzichten. Wir einen modernen Leichttriebwagen im Nebenstreckenstandard benötigen wir das nicht.

Inwieweit nun von diesen Kosten Draisinenmaßnahmen in Abzug zu bringen sind, kann ich nicht beurteilen.

Für sonstige Kostenfragen verweise ich auf meine Posts #92 und #93.

Die Betriebskosten werden sich am Ende aus dem KM-Preis ergeben, den das Verkehrsunternehmen vom Aufgabenträger verlangt.

Nur wie gesagt: In einem gemeinsamen Betriebskonzept mit der Weschnitztalbahn muss das Verkehrsunternehmen hier fast ausschließlich mit Personalkosten kalkulieren. Das Thema Fahrzeuganschaffung erledigt sich durch die Flügelung-Entkoppelung der Weschnitztalbahn.

Aber kann ja jeder selbst rechnen: Zwei Lokführer für einen Zwei-Schicht-Betrieb (Betriebszeit: 5 Uhr bis 9 Uhr) und Zugbegleitpersonal (ich glaube im aktuellen Vertrag auf der Weschnitztalbahn ist das Begleitpersonal erst ab 19 Uhr in der Ausschreibung Pflicht für das Verkehrsunternehmen)...

Doch sind wir ja noch lange nicht soweit:
Doch wenn, dann haben wir die Wahl zwischen einer europaweiten Ausschreibung oder einer Direktvergabe.
Dann liegen Angebote der Verkehrsunternehmen vor (bzw. von DB Regio als demjenigen Verkehrsunternehmen, das bis 2038 den Vertrag auf der Weschnitztalbahn erfüllt).
Und auf Basis eines solchen Angebotes kann man dann nachverhandeln (auch das wurde bei der Vergabe 2012 für die Weschnitztalbahn gemacht) und schlimmstenfalls auch die Vergabe und damit die Betriebsaufnahme ablehnen.

Deswegen danke ich Gast in Post #141: denn genau darum geht es!

Zitat von Gast im Beitrag #143

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Danke Herr Winerter, das war jetzt mal Klartext. Eine Frage habe ich aber noch. Gibt es Planungen zu einen Busverkehr Überwald , Beerfelden, Erbach. Hier sehe ich auch noch sehr großen Bedarf.

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